玻璃纖維短切氈等復合材料對航空裝備的發展具有重要意義。飛機的一半性能取決于設計，另一半取決于材料。材料的優缺點對速度、高度、射程、機動性、隱身性、使用壽命、安全可靠性、維修性等性能都產生了不容懷疑的重大影響。據統計，飛機重量的70%是由航空材料的進步造成的。飛機機身的材料結構經歷了四個發展階段，復合材料的廣泛應用使其進入第五階段。

　　這五個階段是：

　　階段(1903～1919)，木材，布料結構;

　　第二階段(1920～1949)，鋁，鋼結構;

　　第三階段(1950～1969)，鋁，鈦，鋼結構;

　　第四階段(1970～二十一世紀初)，鋁、鈦、鋼、復合結構(主要是鋁);

　　第五階段(自二十一世紀初)：復合材料，鋁，鈦，鋼結構(主要是復合材料)。

　　使用碳纖維加固飛機的重量，減少飛機復合材料樹脂以降低燃油，減少維修費用，延長飛機的壽命有著明顯的優勢，而傳統的鋁合金材料會慢慢腐蝕，隨著時間的推移，減少飛機的安全。波音B787飛機50%復合材料維修費用保持穩定，經過幾年的服務，而傳統的鋁合金結構飛機B767飛機維修成本將顯著上升。波音公司指出，復合材料將成為“航空航天結構的未來”。

　　在航空領域的復合材料的發展經歷了子軸承組件-機翼水平的主要承載部件的機翼機身的主要受力部件的四個階段，逐步由小組成大的核心部件，從軍事到民用發展。在歐洲和美國，二十世紀，60年是復合材料的發展，進入應用階段70年后，復合材料在飛機中的比重逐漸增加。

　　1架軍用飛機

　　復合材料作為一種新的材料技術，在軍用飛機上得到應用。

　　在20世紀60年代，玻璃纖維增強復合材料首先應用于飛機整流罩、襟翼。此時，復合材料的力學性能相對較低，采用復合材料制成的飛機零件尺寸較小，受力水平較小。

　　20世紀60年代末，硼纖維/環氧復合材料被廣泛應用于飛機結構。例如，F-14開始應用硼纖維增強環氧樹脂復合材料的扁平的尾巴1971。

　　70年代中期，引入了碳纖維增強的高性能復合材料，開辟了復合材料在飛機上的大規模應用。碳纖維復合材料具有優異的高比強度、高模量、耐腐蝕、耐疲勞等特點，非常適合航空裝備的需要。使用碳纖維增強復合材料，如F-15、F-16、米格-29，幻影2000，F/A-18飛機和其他化合物，如碳纖維增強復合材料的使用，如F-15、F-16、米格-29，幻影2000，F/A-18材料尾翼，垂直尾翼。自20世紀70年代以來，國外軍用飛機尾部一直采用復合材料。使用復合材料，平直尾翼、垂直尾翼一般占飛機總重量的5% - 7%。

　　在復合材料進入復合材料時代，復合材料的應用開始向軍用機翼、機身等結構力、大尺寸的主要部件發展。1976，麥克唐奈道格拉斯率先發展F/A-18復合材料機翼和進入服務1982增加復合材料的用量為13%。此后，由國家研制的軍用飛機幾乎全部使用復合材料。如美國的AV-8B、B-2，F/A-22，F/A-18E/F和F-35，法國的“陣風”、瑞典的JAS-39，歐洲四個國家聯合開發的“俄羅斯的S-37等。

　　目前，世界先進軍用飛機的復合材料數量占整個結構重量的20% - 50%，主要應用復合材料，包括整流罩、扁尾翼、垂直尾翼、平尾箱、機翼、機身前等等。如果關于這架飛機的總重量50%的復合材料賬，全機大部分復合材料制成的結構件，如B-2隱形轟炸機。

　　2民用飛機

　　民用飛機更重視飛機的安全性和經濟性，所以復合材料的應用更為謹慎